Gare de Rennes

La mise en service de la ligne à grande vitesse entre Rennes et Paris en 2017, et l’ouverture d’une nouvelle ligne de métro à Rennes en 2020 sont les vecteurs d’une profonde transformation de l’ensemble du quartier de la gare. Cette transformation est portée par un projet urbain ambitieux, associé à une restructuration de grande ampleur du pôle d’échanges de la gare pour le mettre en capacité d’accueillir confortablement des flux voyageurs en constante augmentation.

Le projet du Pôle d’échanges

Si la restructuration en profondeur du « système gare » est indispensable à l’évolution du site, il ne peut fonctionner correctement que s’il s’inscrit dans une vision globale de l’organisation des échanges entre les différents modes de transports. La  notion de pôle multimodal est ici incontournable, ce pôle rassemblant des éléments existants et d’autres en devenir.

Ce qui caractérise ce pôle avant même la réalisation de la ligne B du métro c’est sa capacité à desservir la gare et à répondre aux trois quarts des besoins d’accessibilité du site. En effet les flux entrants et sortants de la gare de Rennes proviennent en majorité des transports en commun, ce qui caractérise la gare au regard d’autres sites de même taille comme Bordeaux ou Nantes où plus de 50 % de ces flux empruntent la voiture particulière.

Le PEM de Rennes doit donc  favoriser cette accessibilité depuis la ligne A du métro, la futur ligne B, la gare routière, les bus urbains, la station taxis, la ville et le parc de stationnement 2 roues. L’ensemble de ces fonctions étant regroupées autour et sous le parvis Nord, les accès en voitures particulières étant concentré à terme au sud du site ferroviaire.

La richesse et la complexité des échanges entre les différents modes et la topographie du site qui s’organise sur les  trois niveaux de référence : niveau -1 pour le métro, niveau rue pour la gare routière, les piétons, les bus, les taxis et les vélos et niveau dalle pour les voyageurs nécessitent la création d’un volume unique qui articule, hiérarchise et rende lisible l’ensemble des espaces et des cheminements.

Ce volume  s’inscrit entre le « système gare » et les aménagements du projet urbain. Il se caractérise par son unicité, parallèle au faisceau ferroviaire d’environ 140m de long, de 20 à 30m de large et de 17m de hauteur sous couverture. C’est un élément majeur du projet : il regroupe l’ensemble des circulations verticales et horizontales qui permettent de relier tous les modes entre eux, la ville à l’ensemble de ces modes, le « système gare » à tous. Ces escaliers fixes, mécaniques, ces rampes, passerelles, ascenseurs sont mis en scène afin que tous les cheminements soient parfaitement lisibles : depuis la dalle vers le métro, depuis la gare routière vers le passage souterrain, depuis la ville vers le métro…

Ce volume est baigné d’une lumière, filtrée par une couverture en coussins ETFE  supportée par une forêt de poteaux en acier et bois. Cette structure très légère tamise la lumière tout en offrant des vues vers la ville à travers des lunules vitrées intercalées entre les coussins d’ETFE, comme  immenses pare-brises s’ouvrant sur la ville.

Le parcours du piéton

Ce projet a été conçu pour le piéton, le voyageur que nous sommes quand nous descendons du train sur le quai de la gare, ou quand nous gravissons les escaliers du métro pour rejoindre la gare routière, ou encore lorsque nous voulons tout simplement traverser le faisceau ferroviaire pour rejoindre le sud de la ville. C’est pourquoi la lisibilité des cheminements, l’échelle des espaces et le confort ressenti sont primordiaux. Ce confort, c’est celui qui interroge nos 5 sens. Il est assuré  par la maîtrise du son, qui nécessite d’apporter une grande attention à l’acoustique et notamment celle complexe des grands volumes ; par  l’apport de lumière naturelle partout où cela est possible, et surtout dans les espaces de connexion avec l’univers souterrain du métro ; par l’offre de commerces et de points de restauration qui doit être judicieusement placée afin d’éveiller nos sens ; par le choix des matériaux et des couleurs, en privilégiant les matériaux naturels et chaleureux qui apaisent : pierre, bois, bambou, par la présence du végétal au plus près des cheminements, sur le nouveau lien et sur le paysage construit.

C’est cette démarche d’ensemble qui a guidé la conception des volumes, le choix des matériaux et l’agencement des espaces.

Architectes: Jean-Marie Duthilleul, François Bonnefille

AREP, Rafaël Ricote

BET Structure: MAP3

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